In den fünfziger Jahren wurden Deckungssignale aufgestellt, die vom Flugplatz aus bedient wurden. Diese Technik wurde später weiter ausgebaut.

Mit der Elektrifizierung der Strecke gab es dort ein 600 Meter langes Streckenstück ohne Oberleitung. Elektrische Triebfahrzeuge mussten dieses Streckenstück mit gesenktem Stromabnehmer als Schwungfahrt passieren. Zudem stand vor diesem Streckenstück in beide Richtungen je ein Blocksignal, das jedoch nicht vom Fahrdienstleiter, sondern vom Flugplatz aus bedient wurde. Dadurch konnte es vorkommen, dass ein Zug, nachdem das Signal wegen Start oder Landung eines Flugzeugs ohne Vorwarnung auf Halt gestellt wurde, im oberleitungslosen Abschnitt zum Stehen kam und mit einer Diesellok in den Bahnhof geschleppt werden musste.

Einen ausführlichen Bericht finden Sie in

Verkehrsgeschichtliche Blätter 1/1997, S.18 - Bernd Kuhlmann, Flugzeug kontra Zug? Über ein Kuriosum der Sicherungstechnik der Eisenbahn

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In den fünfziger Jahren wurden Deckungssignale aufgestellt, die vom Flugplatz aus bedient wurden. Diese Technik wurde später weiter ausgebaut.

Mit der Elektrifizierung der Strecke gab es dort ein 600 Meter langes Streckenstück ohne Oberleitung. Elektrische Triebfahrzeuge mussten dieses Streckenstück mit gesenktem Stromabnehmer als Schwungfahrt passieren. Zudem stand vor diesem Streckenstück in beide Richtungen je ein Blocksignal, das jedoch nicht vom Fahrdienstleiter, sondern vom Flugplatz aus bedient wurde. Dadurch konnte es vorkommen, dass ein Zug, nachdem das Signal wegen Start oder Landung eines Flugzeugs ohne Vorwarnung auf Halt gestellt wurde, im oberleitungslosen Abschnitt zum Stehen kam und mit einer Diesellok in den Bahnhof geschleppt werden musste.

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In den fünfziger Jahren wurden Deckungssignale aufgestellt, die vom Flugplatz aus bedient wurden. Diese Technik wurde später weiter ausgebaut.

Mit der Elektrifizierung der Strecke gab es dort ein 600 Meter langes Streckenstück ohne Oberleitung. Elektrische Triebfahrzeuge mussten dieses Streckenstück mit gesenktem Stromabnehmer als Schwungfahrt passieren. Zudem stand vor diesem Streckenstück in beide Richtungen je ein Blocksignal, das jedoch nicht vom Fahrdienstleiter, sondern vom Flugplatz aus bedient wurde. Dadurch konnte es vorkommen, dass ein Zug, nachdem das Signal wegen Start oder Landung eines Flugzeugs ohne Vorwarnung auf Halt gestellt wurde, im oberleitungslosen Abschnitt zum Stehen kam und mit einer Diesellok in den Bahnhof geschleppt werden musste.

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BERND KUHLMANN, Berlin

Flugzeug kontra Zug?

Über ein Kuriosum der Sicherungstechnik der Eisenbahn

Nordöstlich der sächsischen Stadt Großenhain. wenige Kilometer südlich der brandenburgischen Landesgrenze, hatte die ehemalige Sowjetarmee einen Militärflugplatz betrieben, dessen Start- und Landekorridore über zwei nahe gelegene Eisenbahnstrecken reichten. Eine dieser beiden Strecken lag der Landebahn so nahe, dass man die Bahnstrecke zum Schutz des Zugverkehrs mit besonderen Sicherungsanlagen ausrüstete. Diese Anlagen waren zweifellos ein signaltechnisches Kuriosum, das wegen seiner Außergewöhnlichkeit im folgenden Beitrag vorgestellt wird.

Die Sowjetarmee am Drücker

Nach Ende des zweiten Weltkrieges ist der Großenhainer Flugplatz von der Sowjetarmee "nachgenutzt" worden. Die modernen Strahlflugzeuge forderten eine ungleich längere Start- und Landebahn. Deshalb wurde diese entsprechend ausgebaut, so dass sie auf südöstlicher Seite fast bis an die von Cottbus kommende eingleisige Bahnstrecke Ruhland - Priestewitz reicht. Auf westlicher Seite überdeckt die Einflugschneise die zweigleisige Bahnstrecke (Berlin -) Elsterwerda - Dresden, doch in äußerst geringer Höhe die Strecke von und nach Ruhland.

Bild 1: Lage des früheren Militärflugplatzes Großenhain mit seiner Start- und Landebahn (SLB) im Bahnnetz (Zeichnung: Bernd Kuhlmann)

Wie leicht konnte hier ein Flugzeug über die Landebahn hinausrutschen oder zu früh aufsetzen und dabei vorbeifahrende Züge gefährden! Bereits in den fünfziger Jahren wurden an der Cottbuser Bahn vor diesen möglichen Konfliktpunkten zwischen Flugzeug und Zug Deckungssignale aufgestellt - offiziell als Streckensicherungsanlage im Bereich einer Flugschneise bezeichnet - , die in einfachster Weise vom Flugplatz aus bedient werden konnten.

Doch die schneller werdenden Jagdflugzeuge ließen es geraten erscheinen, Abhängigkeiten zwischen Flugplatz, Deckungssignalen (nun als Notsignale bezeichnet) und später sogar zu den Signalen der benachbarten Bahnhöfe Lampertswalde und Großenhain Cottbuser Bahnhof einzurichten - eben die ganze Anlage zu technisieren. Dabei wirkten die Soldaten und Offiziere des СКП (Самолётный контрольный пункт = Flugkontrollpunkt) mit, die für das Bedienen solcher Sicherungsanlagen weder eingewiesen noch ausgebildet waren. Zur Komplettierung dieser Streckensicherungsanlage trug ebenfalls das am 24. Mai 1992 in Betrieb genommene Gleisbildstellwerk Großenhain Cottbuser Bf bei.

Trotz ihrer technischen Aufrüstung funktionierte diese Streckensicherungsanlage seit 1968 in gleicher Weise: Vor der Flugschneise standen im Gefahrenpunktabstand von 200 maus beiden Fahrtrichtungen Notsignale und 50 m bzw. 30 m davor Signalfernsprecher. Diese Signale trugen weiß-rot-weiße Mastschilder wie Hauptsignale, und sie waren, wenn kein Zugverkehr stattfand, erloschen. Mit dem Einschalten und Festlegen einer Ausfahrstraße sowie mit dem Bedienen des dazugehörigen Ausfahrsignales eines der benachbarten Bahnhöfe wurde zunächst der Stromkreis für die roten Lampen der Nothaltsignale durch Anschalten überprüft, danach das rote Licht wieder ab- und ein weißes Kennlicht angeschaltet als Zeichen dafür, dass die Anlage technisch in Ordnung und das Hauptsignal betrieblich abgeschaltet war. Die den Abschnitt betreffenden Ausfahrsignale ließen sich nur auf "Fahrt" stellen, wenn das Kennlicht an den Nothaltsignalen leuchtete. Sie konnten von den Stellwerken hilfsweise angeschaltet werden, wenn Züge auf Ersatzsignal oder auf schriftlichen Befehl ausfuhren.

Die jeweils eingestellte Fahrtrichtung der Streckensicherungsanlage wurde auf dem Bedienpult des Flugkontrollpunktes mit gelb leuchtenden Richtungspfeilen angezeigt. Im Gefahrenfall konnte hier ein versiegelter roter „Havarieknopf" (Zugtaste аварийная кнопка) mit Zählwerk betätigt werden, wodurch an den Hauptsignalen das weiße Kennlicht verlosch und HI 13 bzw. Hp 0 erschien. Das rote Licht der Nothaltsignale wurde auf allen drei Bedienpunkten - außer auf dem Flugplatz auch noch in den benachbarten Bahnhöfen - nachgeahmt. Der Fahrdienstleiter von Lampertswalde hatte den Lokführer eines zum Halten gekommenen Zuges über die Gefahrensituation zu unterrichten, anfangs über Fernsprecher, später über Zugfunk.

War keine Gefahr mehr gegeben, konnte vom Flugplatz der Havarieabschalter (Zugtaste аварийный выключатель) betätigt werden. Damit schaltete sich aber das weiße Kennlicht am Nothaltsignal nicht direkt ein, sondern das Bedienen dieser Taste wurde beim Fahrdienstleiter Lampertswalde mit dem Aufleuchten einer weißen Lampe und durch Ertönen eines Weckers angezeigt. Das Wiedereinschalten des weißen Kennlichtes am Nothaltsignal durfte er mit der Löschtaste - zumindest bis zum Jahre 1992 - erst vornehmen, wenn die Bahnmeisterei Ruhland bzw. seit 1. Dezember 1975 die Bahnmeisterei von Coswig (Bez. Dresden) die Befahrbarkeit des Gleises gemeldet hatte. Dieser Verfahrensweg war stets umständlich und zeitraubend; der Zugverkehr ruhte so lange. Oft fuhren die Mitarbeiter der Bahnmeisterei im Schutze einer Gleissperrung mit einer Rangierlok auf die Strecke, um die Befahrbarkeit zu prüfen. Bemühungen des damaligen Reichsbahnamtes Senftenberg, dem Lok- oder Zugführer diese Aufgabe zu übertragen, damit Zeit gespart und Verspätungen gesenkt würden, scheiterten an der starren Haltung des Büros des Präsidenten der damaligen Reichsbahndirektion Cottbus, das für die Zusammenarbeit mit der Nationalen Volksarmee, den Grenztruppen, den Zolldienststellen, der Staatssicherheit und der Sowjetarmee zuständig
war. Deshalb musste ab 1975 auch die Bahnmeisterei eines fremden Rbd-Bezirkes die Befahrbarkeit feststellen. Ab 1992 war dann zugelassen dass der Lokführer diese Befahrbarkeitsmeldung abgab, wenn das von ihm eindeutig festgestellt werden konnte; bei Dunkelheit, gestörter Sprechverbindung oder offensichtlichen Hindernissen am oder im Gleis war weiterhin die Bahnmeisterei zuständig.

Zwar hatten in der ersten Zeit nach Inbetriebnahme der Streckensicherungsanlage sowjetische Soldaten öfter am Havarieknopf "gespielt" und damit die Nothaltsignale angeschaltet, doch es gab niemals eine ernsthafte Gefährdung des Zugverkehrs.

Elektrifizierte Strecke ohne Oberleitung

Als die Strecke zwischen Ruhland und Priestewitz elektrifiziert werden sollte, erhob die Staatliche Luftfahrtinspektion (SU) der damaligen DDR dagegen Einspruch, weil der Flugverkehr durch die Oberleitung gefährdet würde. Deshalb entstand im Bereich der durch die Nothaltsignale begrenzten Flugschneise ein 600 m langer fahrleitungsloser Abschnitt, der von Zügen mit elektrischer Lokomotive bei gesenktem Stromabnehmer und mit Schwung durchfahren werden musste. Die restliche Fahrleitung zwischen Ruhland und Priestewitz wurde am 18. Mai 1992 unter Spannung gesetzt und am 31. Mai 1992 offiziell in Betrieb genommen.

Danach hatten sowohl die Streckensicherungsanlage als auch der fahrleitungslose Abschnitt nicht mehr lange Bestand, da sich die Reste der jetzigen GUS-Truppen nach dem Zwei-plus-vier-Vertrag in ihre Heimat zurückzogen. Am 6. Juli 1993, 10 Uhr, wurde die Streckensicherungsanlage außer Betrieb genommen. Zur gleichen Zeit ist der oberleitungslose Abschnitt mit Fahrleitung nachgerüstet worden. Wegen der Elektrifizierungsarbeiten bestand vom 1. bis 7. November 1993 sogar ein 1210 m langer Abschnitt, der mit Schwung durchfahren werden musste. Seit dem 7. November 1993, 11 Uhr, ist durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich.

Und der Großenhainer Flugplatz heute? Er wurde nach dem Abzug der GUS-Flieger bis August 1994 weiterhin von russischen Transportflugzeugen und von kleinen Sportflugzeugen angeflogen, obwohl die Flugplatz-Befeuerung längst außer Betrieb war. Heute ist das Gelände verwaist. Die Landesregierung Sachsen möchte Großenhain zum Ausweichflughafen für Dresden ausbauen. Dann aber müssten die beiden Bahnstrecken nach dem Vorbild des Düsseldorfer Flughafens eingehaust, übertunnelt werden.

Bild 2:  Schematische Darstellung des Bahn-Streckenabschnittes mit Signalen, Fernsprechern
und Löschkontakt nach Elektrifizierung der Strecke im Jahre 1992. Wegen der Übersichtlichkeit sind
die benachbarten Bahnübergänge mit ihren Signalen nicht und die EL-Signale rechts- statt linksseitig
dargestellt. Welche Anforderungen an die Fahrkunst des Lokführers einer E-Lok bei gestörten Bahn-
übergangssicherungsanlagen gestellt wurden, lässt sich nur ahnen!
(Zeichnung: Bernd Kuhlmann)

Bild 3: Bedienpult auf dem Flugkontrollpunkt der ehemaligen Sowjetarmee. Die links oben befindliche Taste und Lampe waren nicht in Betrieb.
 (Zeichnung: Bernd Kuhlmann)